zusammengestellt von Werner Krone

Darmstadt, im März 2013 - 2017

 

 

 

 

 

 

Inhaltsverzeichnis

 

1. Westranderschließung - „schneller durch den Westen"
    
2. Westumgehung: Das eben ist der Fluch der bösen Tat…
    
3. Verlust von Heimat: Landschaftsfraß
    
4. Verkehr nimmt tendenziell eher ab als zu
    
5. Auch der Güterverkehr wächst nicht in den Himmel
    
6. Die Stadt - ein Parkplatz
    
7. Die Verkehrswende hat begonnen
    
8. Aber der Magistrat berücksichtigt das nicht
    
9. Versprochen ist versprochen
    
10. Straßen sind teuer
     
11. Dabei gibt es noch Wichtigeres: Daseinsvorsorge
     
12. Wichtiger als die Leichtigkeit des Verkehrs: die Luft
     
13. Wichtiger als Straßen: Luftschneisen
     
14. Verkehrsmittel wählen für die eigene Gesundheit
     
15. Eine weitere Straße im Westwald ist unnötig
     
16. Die Weststadt: nichts ist alternativlos
     
17. Eine nachvollziehbare Planung für die Bürger
     
18. Fazit und Ausblick
     

Anlagen

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Westranderschließung - „schneller durch den Westen"

Skizze des DARMSTÄDTER ECHO

Die Kommunalwahl 2011 brachte in Darmstadt einen Erdrutschsieg der GRÜNEN. Diese hatten zuvor gepunktet, indem sie Prinzipien über Machterhalt stellten: Sie votierten gegen die Nordostumgehung und stiegen aus der Ampelkoalition aus. Die Koalitionsvereinbarung mit der CDU schien frischen Wind zu versprechen → Koalitionsvereinbarung. Aber wenige Monate später, am 10. August 2011 erschien im Darmstädter Echo ein Artikel „Schneller durch den Westen Darmstadts, vom Eifelring zur Hilpert-, dann zur Eschollbrücker Straße: Neue Straße in zwei Abschnitten geplant": → Artikel
Die Straße soll den Eifelring um ca. 650 m nach Süden verlängern. Sie wird begründet als weitere Erschließung der „Telekom-City" (offiziell „TZ RheinMain”), des früheren Fernmeldetechnischen Zentralamtes. Das Straßenverkehrsamt verweist auf einen städtebaulichen Vertrag der Stadt Darmstadt mit dem Projektentwickler Sireo. Denn schon 2002 habe sich abgezeichnet, dass der Verkehr hier wegen neu entstandener Arbeitsplätze stark zunehmen würde.
Der Abschnitt Eifelring-Hilpertstraße solle später noch bis zur Eschollbrücker Straße weitergeführt werden über die Bergschneise (als „Panzerstraße“ bekannt). Eine Seltenheit für Darmstadt: 2 Kreisel am „Ohr" südlich der Rheinstraße und an der Hilpertstraße

 

 

Westumgehung: Das eben ist der Fluch der bösen Tat…

Was sofort Protest der Schutzgemeinschaft Deutscher Wald hervorrief, war aber ein alter Hut. Denn im Generalverkehrsplan von 1968 ist schon eine „Westumgehung" enthalten.

Skizze des DARMSTÄDTER ECHO: Westumgehung

 

Quelle der Skizze: Karl Ackermann, Von der Wasserburg zur Großstadt, Darmstadt 1971, S. 62

 

 

 

 

Zuletzt wurde diese im Jahre 2000 vom Darmstädter Echo dargestellt: → Artikel

Fast so alt wie die Planung sind auch die Proteste. Die Bürgerinitiative "Erhalt des Westwaldes", Waldkolonie agierte schon in den späten 80er Jahren. Bürger vor allem in der Waldkolonie wollten einfach nicht einsehen, dass die Straße unbedingt erforderlich ist.

Die neue Straße ist damit nur ein weiterer Abschnitt einer lange geplanten Westumgehung. Sie soll einmal als B 3neu die Umgehung Arheilgen von der Gräfenhäuser Straße sich durch den Wald an der Waldkolonie schlagen. Der Eifelring wurde schon 1969 in den Wald geholzt. Aber selbst die Verlängerung bis zur Eschollbrücker Straße ist der Industrie- und Handelskammer zuwenig: es müsse bis zur Karlsruher Straße gehen. Die Westumgehung ohne IHK-Sonderwünsche ist immerhin seit Jahren im Flächennutzungsplan und im Regionalen Raumordnungsplan Südhessen eingetragen (und bis dato auch nicht gelöscht). Das alte Spiel der Straßenplaner mit der Salamitaktik eben. Und was zuvor als Hoffnung frischen Wind schien, war nun der kalte Hauch der Baumfäller.
Und was den so genannten Sachzwang betraf, der war schnell entlarvt. Das ECHO hat den wahren Grund genannt: „Schneller durch den Westen".

Eine Bürgerinitiative "Erhalt des Westwaldes", Waldkolonie führte über die Trasse und klärte bei Bürgerversammlungen auf: Der städtebauliche Vertrag mit Sireo lasse sich nur mit sehr viel Fantasie als Verpflichtung zum Bau der Straße durch den Westwald deuten. Zudem befinde sich die außerhalb des Geltungsbereiches des Vertrages, enthalte keine Darstellung und überhaupt sei das Versprechen einer Straße in diesem Vertrag illegal.
Der Leser möge sich selbst überzeugen, dass die Stadtverordneten nicht wussten, worüber abgestimmt zu haben ihnen unterstellt wird: → Städtebaulicher Vertrag

Weitere Dokumente:
→ Landschaftsplan Darmstadt 2004 (Kurzfassung)
→ Flächennutzungsplan
→ Regionalplan Südhessen

 

 

..., dass sie, fortzeugend, immer Böses muss gebären (Schiller)

Die zuständige Baudezernentin (inzwischen ist sie Regierungspräsidentin) ruderte zurück: Als neue Begründung für den Straßenbau lässt sie nun die Erschließung der Konversionsflächen angeben. Zu dem Thema der ehemaligen Kasernen fand eine Bürgerversammlung in der Heimstättensiedlung statt: → Artikel. Ein externer Gutachter unterstellte, dass sich durch die Vermarktung der ehemaligen Gelände des Nathan-Hale-Depots und der Kelley-Barracks eine Verkehrsbelastung von ca. 25.000 Fahrzeug-Bewegungen je Tag ergäbe. Die untersuchten Varianten für den Verkehrsabfluss ergaben folgerichtig: Dieser Verkehr ist nur über eine zusätzliche Straße durch den Westwald zu bewältigen. Zum Vergleich: Für den Tunnel der Nordost-Umgehung wurden weniger, nämlich 22.300 Fahrzeuge je Tag vorhergesagt.

 

 

Verlust von Heimat: Landschaftsfraß

Nebenher soll auch noch Wald verschwinden, der nun der neuen Straße abgetrennt würde. Der Bebauungsplan W 23 hat schon in den 70er Jahren das Todesurteil über das Waldstück gesprochen. Mit ihm durfte „Fink-Modelle" schon 1974 seine Kleiderfabrik im Wald bauen. Ein „Sondergebiet" für Autobahnpolizei und „Fernmeldebehörden" sollte den Rest besorgen. Dazu ist es aber bis heute nicht gekommen und ein ganzes Waldstück erfreut sich hier noch seines Daseins.
Hier der → Bebauungsplan W 23, und der dazugehörige Text, wie er durchgewunken und veröffentlicht wurde → hier. Soweit zur damaligen Beteiligung von Politik und Öffentlichkeit.
Es wäre nur ein weiterer Schritt auf dem Weg gewesen, am Westwald herum zu schnibbeln. Das geschieht nicht nur in Darmstadt und summiert sich in Deutschland am Tag zu einem „Flächenverbrauch" zwischen 129 Hektar (im Jahre 2000) und 77 Hektar (2010). → hierzu mehr

Gelb: Waldeinschläge des 19. Jahrhunderts, eingetragen in Messtischblatt 1886 Orange: weitere Waldeinschläge 1900 - 1933 Braun: weitere Waldeinschläge 1933 - 1945 Violett: weitere Waldeinschläge ab 1945 Rot: Waldeinschläge für Westranderschließung, gestrichelt: Westumgehung Grün: Neuaufforstungen

Das Umwelt-Bundesamt hat diesem Treiben den Kampf angesagt: → Texte 18/2009, Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr
Ein Zitat:
Ein wichtiges Handlungsziel in der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie besteht darin, die Flächeninanspruchnahme durch Siedlung und Verkehr zu mindern (vgl. Kap. 3.4). Deshalb hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, mit geeigneten Maßnahmen und Instrumenten die für Siedlung, Gewerbe und Verkehr in Anspruch genommene Fläche von 120 ha/Tag im Durchschnitt der letzten zehn Jahre auf 30 ha/Tag im Jahr 2020 zu reduzieren.
Die Flächeninanspruchnahme und die Landschaftszerschneidung durch Siedlung und Verkehr belasten die Umwelt und beeinträchtigen die Funktions- und Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts sowie das Landschaftsbild. Hochwertige und unversiegelte Böden sind Lebensgrundlage und -raum für Menschen, Tiere und Pflanzen und wesentlicher Bestandteil des Naturhaushaltes. Sie schützen durch ihre Filter- und Pufferfunktion das Grundwasser, tragen zur Regulierung des Wasserhaushalts bei und sind Grundlage für die landwirtschaftliche Produktion von Lebens- und Futtermitteln sowie von nachwachsenden Rohstoffen. Ein engmaschiges Netz aus Straßen, Eisenbahntrassen und Kanälen zerschneidet Deutschland in viele Tausend kleine Parzellen.
Die Ausdehnung der Siedlungsbereiche in die Fläche erzeugt zusätzlichen Verkehr, welcher eine weitere Versiegelung und Überbauung von Böden für neue oder erweiterte Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Dies wirkt sich auf die Umwelt aus: Fruchtbare Böden für eine extensive landwirtschaftliche Nutzung gehen verloren, was die Möglichkeiten des Anbaus von nachwachsenden Rohstoffen einschränkt. Die prognostizierten Wachstumsraten für den Güterfernverkehr verstärken den Druck, die Infrastruktur zu erweitern und auszubauen.

Abgesehen von den drohenden Mais-Monokulturen ist dem natürlich zuzustimmen. Aber was wird das Umweltamt im fernen Dessau gegen Pläne der Stadt Darmstadt unternehmen?
Dass dies höchst wissenschaftlich untersucht werden kann, zeigt → diese Studie
Anwohner der Waldkolonie und die in der „Telekom-City" Beschäftigten werden es dann eben noch ein wenig weiter bis in den Wald haben zum Spazierengehen, zum „Gassi" und zum Joggen. Wieder wird ihnen ein Stück Landschaft, ein wenig ergehbare Heimat entzogen sein.

 

 

Verkehr nimmt tendenziell eher ab als zu,

 

bundesweit...

Das ist natürlich gleich ein Patzer: „Der Verkehr" nimmt nicht ab, denn durchschnittlich 3,5 Gänge und Fahrten außer Haus am Tag, das ist quasi eine Naturkonstante der Menschen. Gemeint ist natürlich der motorisierte Verkehr.
In der bundesweiten Befragung Mobilität in Deutschland (MiD) wurden 2002 und 2008 ca. 50.000 Haushalte zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten befragt. Ähnliche Umfragen fanden bereits 1976, 1982 und 1989 unter dem Namen "KONTIV" statt. Aus diesen Daten lässt sich die Alltagsmobilität ableiten. → MiD 2008

Die Studie „Mobilität in Deutschland" belegt für die Jahre 2002 bis 2008 eine bemerkenswerte Trendwende im Verkehrsverhalten der Deutschen hin zu umweltfreundlichen Verkehrsträgern: Gemessen an der Zahl der Wege stiegen die Deutschen vor allem auf das Fahrrad (+ 17 %) oder auf Bahn und Bus (+ 14 %) um. Auch als Fußgänger waren die Deutschen mehr unterwegs: Zwischen 2002 und 2008 wuchs die Zahl der zu Fuß zurückgelegten Wege um 6 %. Die Verkehrsträger des Umweltverbundes (Fahrrad, Öffentlicher Verkehr und Fuß) weisen deutliche Zuwächse auf. Dagegen stagniert die Zahl der Wege beim Autoverkehr. Betrachtet man die Zahl der Mitfahrer, dann sanken die mit dem Pkw zurückgelegten Wege sogar um 5 %.

 

Verkehrsmengenkarte 2010 (Ausschnitt)

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, begrüßt diese klare Weichenstellung. „Beim Pkw-Verkehr ist in Zukunft kein großes Wachstum mehr zu erwarten", sagte Flege. Er verwies darauf, dass zwischen 2002 und 2008 der Anteil der Personen, die niemals Bus oder Bahn fahren von 45 % auf 42 % gesunken sei. „Die Hardcore-Autofahrer sterben langsam aus", sagte Flege. „Die jüngere Generation ist multimobil und viel flexibler in der Wahl des Verkehrsträgers."
Quelle: Allianz pro Schiene e.V. 2009

 

...und in Darmstadt

Die Straßenverwaltungen der Länder zählen alle fünf Jahre den Verkehr auf klassifizierten Straßen. Überwiegend wird an Zählstellen mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn erhoben. Diese Zählungen wurden seit 1980 für einen Kordon um die Darmstädter Kernstadt ausgewertet. Es erweist sich: Das Maximum an Verkehr wurde 1995 gezählt. Seither ist Rückgang zu beobachten !
Quelle für Zählung 2010: → Verkehrsmengenkarte 2010
Diese Beobachtung ist verträglich mit der Statistik der Stadt Darmstadt. Denn die Motorisierung stagniert (Der Sprung ist einer Umstellung bei den saisonal zugelassenen Fahrzeugen zu verdanken).
Dies alles widerspricht der Formel „Schneller, weiter, höher", die immer wieder beschworen wird. Welche Ursache die Stagnation hat, kann nur gemutmaßt werden: Die Zahl der Arbeitsplätze in Darmstadt stagniert seit Anfang der 90er um die 119.000, die Realeinkommen haben seit der Jahrtausendwende abgenommen.
Obwohl oft vermutet wird, dass steigender Transitverkehr die Autobahnen immer stärker belaste. für die an Darmstadt vorbei führenden Autobahnen gilt das nur beschränkt.

Kordonsumme durchschn. tägl. Verkehr	Die Motorisierung in Darmstadt 1950 - 2011	Durchschn. tägl. Verkehr am Autobahnkreuz Darmstadt

Es wurden auch die Eschollbrücker und die Hanauer Straße ausgewertet. Aber dieses Bonbon wird aufgespart.

 

 

Auch der Güterverkehr wächst nicht in den Himmel

Über den Umfang des Güterverkehrs in Deutschland sind Legenden im Umlauf, die vom ADAC genährt werden. Hier eine Fundstelle zum Güterverkehr: Umweltbundesamt, Texte 18/2009, Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr, abzurufen unter:
→ http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3857.pdf
Zitat:
Zwischen 1960 und 1990 verdoppelte sich das Gütertransportaufkommen in der Bundesrepublik, gemessen am Gewicht der transportierten Güter. Das Wachstum setzte sich auch nach der Wende bis 1995 fort. Danach nahm die Menge der transportierten Güter wieder ab und lag 2005 nur wenig über dem Niveau von 1991.
Der Güterverkehrsaufwand wuchs, gemessen in Tonnenkilometern (tkm), wesentlich stärker als das Transportaufkommen. Seit 1960 hat er sich vervierfacht. Das Wachstum beschleunigte sich deutlich in den 1990er Jahren und setzte sich – bei stagnierendem Transportaufkommen – auch nach der Jahrtausendwende fort. Grund dafür sind zunehmende Transportweiten. So stieg die mittlere Weite eines Lkw-Transportes im gewerblichen Güterverkehr zwischen 1997 und 2005 um 32 % von 98 km auf 129 km pro Fahrt.

Auch dies soll verglichen werden mit den 5-Jahreszählungen in Darmstadt:

Dieses Ergebnis war nicht zu erwarten. In der obigen Statistik war die Auslastung der Fahrzeuge und ihr Ladevolumen nicht berücksichtigt. Auch hat Darmstadt viel produzierendes Gewerbe verloren. Aber das sind nur Mutmaßungen. Fest steht: Auch der Schwerverkehr scheint nur wenig zuzunehmen.

 

 

Die Stadt - ein Parkplatz

Die Stadt wurde für den Autoverkehr umgekrempelt (Bau des Citytunnels) Foto: Ingenieurbüro Krebs u. Kiefer 1976

Ein wenig Statistik ist nützlich, um sich klar zu machen, was das Auge längst nicht mehr wahrnimmt: wir leben auf einem Parkplatz und das Stadtbild wird von den Bedürfnissen des Autoverkehrs geprägt.
Etwa 75.000 Pkw sind in Darmstadt zugelassen, mit Lkw und Motorrädern 86.000 Kraftfahrzeuge (einschl.saisonaler Zulassungen). Darmstadts Bevölkerung findet damit auf den Vordersitzen seiner Pkw Platz. Auf ein Kind (unter 14 Jahre, 2012: 24.778) kommen somit fast 3,5 Kraftfahrzeuge !

Darmstadt hat nun ca. 150.000 Einwohner. Hinzu kommen ca. 61.000 sozialversicherungspflichtige Einpendler (ihnen stehen 22.500 sozialversicherungspflichtige Auspendler gegenüber). Geschätzt werden weitere 10.000 Beamte und Selbstständige, die nach Darmstadt kommen. Hinzu kommen 6.500 Schüler, die täglich, 6.000 Berufsschüler, die zu ihren Schultagen in die Stadt kommen, dazu eine geschätzte Hälfte der inzwischen ca. 40.000 Studenten. Es kommen also an die 100.000 Menschen als Pendler nach Darmstadt.
Bei einem Anteil von über 50% Pkw-Nutzern an den Einpendlern strömen werktäglich weitere 50 000 Pkw in die Stadt.
(hierzu auch Daten der Stadt Darmstadt zum → Verkehrsentwicklungsplan).

Die Fläche aller Stadtstraßen beträgt etwa 4 Mio. m² = 4 km². Die in Darmstadt zugelassenen 86.000 Fahrzeuge finden jeweils also etwa 47 m² Straßenfläche vor. Werden 50.000 Pkw der Einpendler zu-, 12.000 Pkw der Auspendler abgezählt, steht den 124 000 Kfz nur je 32 m² zur Verfügung, wobei ein Pkw zum Parken 4,5 * 2,5 = 11,25 m² braucht für seine Fläche, mehr noch aber zum Einparken und Rangieren. Darmstadts Straßen und Plätze sind also ein riesiger Parkplatz.

Ein Parkplatz mit zugehöriger Rangierfläche benötigt 25 m². Parkplätze werden gebraucht an der Wohnung, der Arbeitsstätte, beim Arzt, im Einkaufszentrum usw., also je Pkw im Mittel 3 Parkplätze. Dies entspricht einer durchschnittlichen Wohnungsgröße ! Der Platz ist für andere Nutzungen verloren. Da hier Benzin und Öl austreten können, ist der Platz zu versiegeln. Dies erzeugt höhere kommunale Kosten und Hochwasserwellen.

• Busse brauchen 5 – 8 mal weniger Energie als Privat-Pkw, Straßenbahnen benötigen 5-20 mal weniger Energie.
• Bussen und Bahnen haben gegenüber den Pkw einen deutlich geringeren Flächenverbrauch. So sind beispielsweise zehn PKW-Spuren mit einer Breite von zusammen 30 Metern nötig, um 20.000 Personen pro Stunde und Richtung zu transportieren – etwa anlässlich eines Großereignisses in Sport oder Kultur. Hinzu kommt hier noch der Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr (Parkplätze). Für die gleiche Leistung kommen Busse und Bahnen mit einer nur 3,5 Meter breiten Straßenbahntrasse aus. (Quelle: Rheinbahn, Nachhaltigkeitsbericht 2006)
• Würde nur ein Viertel der ca. 40 000 Einpendler nach Darmstadt das Auto benutzen, die sich jetzt der Busse und Bahnen bedienen, bräuchte man zusätzliche Parkplätze mit einer Fläche von mehr als 50 Fußballfeldern.

 

 

Die Verkehrswende hat begonnen

Ein Umdenken bei der Wahl des Verkehrsmittels hat längst begonnen. Das kann aus Vernunftsgründen sein oder durch die Fakten erzwungen, denn es wird immer schwerer, für den Pkw einen Parkplatz zu finden.

Lauter Schnittmengen? Das Koalitionspapier

Der Koalitionsvertrag zwischen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Darmstadt und CDU Darmstadt für die Legislaturperiode 2011 bis 2016 verspricht auf Seite 33:
Nachhaltige Umwelt- und Energiepolitik muss in den Städten gelingen. Der Schutz von Mensch und Natur und die Verantwortung gegenüber den nachfolgenden Generationen sind prägende Bestandteile des Leitbildes unserer Stadtentwicklung. Umweltschutz ist auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten unverzichtbar, denn die Umweltsünden von heute sind die Kosten von morgen.
Nachhaltige Umweltpolitik muss, kann und wird Ökologie und Ökonomie zusammenführen – die Verantwortung gegenüber nachfolgenden Generationen muss das Leitbild unserer Stadtentwicklung sein. Wir werden Darmstadt zu einer „Green City“ machen.

Zum Thema Verkehr ist zu oberst zu lesen: Entwicklung intelligenter Mobilität Wir setzen strategisch auf eine intelligente Mobilität, die alle Verkehrsträger auf stadtverträgliche Weise gleichberechtigt kombiniert.
Der → Koalitionsvertrag enthält lauter Sinnvolles und er ist es stets wert, zitiert zu werden. Die Frage ist nur, inwieweit Geschriebenes und politisches Tun übereinstimmen.

Wenn auch der Magistrat sein Programm fallen lässt, sobald Investoren die Büros im „Neuen Rathaus" betreten, so ist das anders bei immer mehr Bürgern. Gerade für junge Menschen ist der Besitz eines Autos nicht mehr so wichtig. Das zeigt die Zunahme der Carsharing-Angebote in Darmstadt → hier. Der Marktführer verweist auf etwa 30 Standorte in Darmstadt (→ dort) und etwa 200 im Rhein-Main-Gebiet,die Zugriff auf ein Auto bieten.
Ein Auto wird täglich im Mittel 40 Minuten gefahren, mehr als 23 Stunden steht es nur herum und blockiert wertvolle Flächen. Da liegt die gemeinsame Nutzung eines Autos mit weiteren Menschen nahe. Wer jährlich höchstens 10.000 Kilometer fährt, für den ist Carsharing billiger.

Während ein Smartphone heute wichtig ist, ist vor allem bei jungen Großstädtern der Mythos Auto gebrochen. Es ist schlichtweg kein Statussymbol mehr. Dazu kommt, dass Anschaffung und Kraftstoffkosten eine hohe Hürde geworden sind. Nutzen statt besitzen ist deshalb eine naheliegende Alternative. Für Darmstadt kommt das Semesterticket für Studenten als preiswerter Anreiz für Busse & Bahnen hinzu.
Wo ein Auto nicht mehr geparkt werden muss, bleibt mehr Platz für Menschen. Daher gibt es viele Initiativen, die den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr, auf die Benutzung von Fahrrad und der eigenen Beine voran bringen wollen, hier ein → Beispiel.
Aber auch das Fahrrad findet immer mehr Anhänger. Das ist durchaus hintersinnig. Denn über eine Tonne Material wird bewegt, um dann einen Einkauf von wenigen Kilogramm oder ein Kind zu befördern. Diesen Irrsinn vermeidet - der Anhänger, täglich auf unseren Straßen zu beobachten. Getränkekisten und Schwergut werden Lieferanten überlassen.

Auch die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr hat zugenommen. Die DADINA berichtet in ihrem → Jahresbericht 2010 von einer Steigerung um ein Drittel gegenüber 2004 !
Eine spektakuläre → Aktion in Heidelberg, die zeigt, wie viel weniger Fläche der öffentliche Verkehr braucht.

 

 

Aber der Magistrat berücksichtigt das nicht

Das bekannte Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt, Energie hat 2008 eine Studie → Zukunftsfähiges Deutschland in einer globalisierten Welt im Auftrag von BUND, Brot für die Welt und EED verfasst . Im Kapitel „Engagement vor Ort" ist zu lesen (S. 540):

Die meisten Städte haben ihre Probleme mit dem Verkehr durchaus erkannt. Nur hat das noch nicht zu einer zukunftsfähigen Umgestaltung ihres Verkehrs- und Siedlungssystems geführt. Gerade hier werden die Konflikte zwischen wirtschaftlichen Interessen und denen der Allgemeinheit, aber auch zwischen unterschiedlichen individuellen Ansprüchen besonders deutlich. (...)
Auf der lokalen Ebene muss ausgehandelt werden, wie ein Verkehrssystem aussehen soll, das Mobilität ermöglicht und die Belastungen verringert.
Eine Push & Pull-Strategie wird dabei helfen. Mobilität zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln können gefördert und Beschränkungen des Pkw-Verkehrs durchgesetzt werden. Parkraumbewirtschaftung und flächenhafte Verkehrsberuhigung sind dabei wichtige Instrumente. Weil auch an Hauptverkehrsstraßen viele Menschen wohnen, haben manche Kommunen begonnen, sie in die Verkehrsberuhigung einzubeziehen...

„Push & Pull" muss erläutert werden. Dies ist eine doppelt wirkende Marktstrategie Sie verbindet Push = die Werbung dessen, der überzeugen will, mit Pull = Anreize für das werte Publikum, durch Anwendung/Probieren selbst aktiv zu werden.

Aber wie liest sich diese Strategie „auf der lokalen Ebene", wenn es sich um die Erschließung einer früheren Kaserne geht, aus der Feder der Bau- und Nachhaltigkeitsdezernentin?
Zitat:
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung für die Konversionsflächen Kelly Barracks / Nathan Hale Depot wurde Wert auf eine größtmögliche umweltverträglichen Abwicklung und Organisation des künftigen Verkehrs, u.a. auch zur Einhaltung der Vorgaben des Luftreinhalteplans der Stadt Darmstadt gelegt. Die Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer in einem Gesamtkonzept ist Basis für die Wirksamkeit eines Standort-Mobilitätsmanagements, welches im Gebiet der Konversionsflächen von Anfang an implementiert werden soll.
Die o.g. Verkehrsuntersuchung hat jedoch trotzdem die Erfordernis einer leistungsfähigen Ertüchtigung des Verkehrsnetzes deutlich gemacht, da das vorhandene Straßennetz bereits heute zeitweise an verschiedenen Punkten, zum Beispiel am Knotenpunkt Rheinstraße / Am Kavalleriesand / Zweifalltorweg überlastet ist und nicht in der Lage, das prognostizierte Verkehrsaufkommen der Konversionsflächen aufzunehmen. Insbesondere fehlt eine leistungsfähige Anbindung der Konversionsflächen an die Rheinstraße und somit zum übergeordneten Autobahnnetz. Jeder zusätzliche Verkehr führt zu weiterem Rückstau und zur Überstauung der benachbarten Knotenpunkte.

Damit fängt der Brief an einen Bürger an, der sich danach erkundigt, ob eine „Westranderschließung" notwendig ist. Er wird nicht aufgeklärt, wie die früheren Militärflächen genutzt werden, wie sich ein Verkehr daraus errechnet und welche anderen Möglichkeiten es gibt. Und das Verkehrsgutachten gibt sie auch nicht heraus, obwohl doch heute alles elektronisch ist und abgerufen werden kann. Denn dieses Gutachten ist bis jetzt Geheimsache wie so Vieles.
Der Hinweis auf ein „Mobilitätsmanagement" ist für einen Normalbürger unverständlich. Aber das macht nichts, denn es bleibt papiernes Bekenntnis. Und „Push & Pull" im Sinne einer Verkehrspolitik, die dem Koalitionsvertrag verpflichtet ist, ja die ist schon gar nicht gemeint.

Wer überzeugt die Investoren, die zukünftigen Pendler, wer macht Ernst mit einer „Green City"? Die ehemalige Dezernentin, die auch das Ressort „Umwelt" leitete, wohl nicht!

 

 

Versprochen ist versprochen

Der Doppelsinn des Wortes „versprechen" offenbart sich: Was in den Grundsätzen der Partei und ihrer Wähler noch wie „Gelöbnis" klang, erweist sich in der Praxis als „Versprecher".
Im oben erwähnten Brief an einen Fragesteller schreibt die Dezernentin:
Es ist sicher zutreffend, dass eine durchgehende Erschließungsstraße einen erheblichen Eingriff in den Westwald darstellt, der vor Ort nicht komplett ausgeglichen werden kann, sondern Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen auch an anderer Stelle im Stadtgebiet bzw. im Westwald erfordert. Da der Westwald schon heute durch Verkehrstrassen stärker durchschnitten ist als der Ostwald, wiegt dieses Argument schwer.
Der Straßenbau ist natürlich weder vor Ort noch anderswo auszugleichen. Dies würde nämlich flächengleiche Entsiegelung und Aufforstung bedeuten. Daher werden auch keine möglichen Ausgleichsmaßnahmen dargestellt. Überhaupt nicht wird erwähnt, dass sich das Gebiet im Einzugsbereich unseres Darmstädter Wasserwerks befindet. Dieser reicht weit über dessen Wasserschutzgebiet hinaus.
Als Begründung für den Straßenbau müssen - natürlich - Arbeitsplätze dienen:

Aktion mit „Gehzeugen" mit der Fläche eines Pkw bei der Automobilmesse in der Wilhelminenstraße

Grüne Stadtentwicklung bedeutet meinem Verständnis nach weder Stillstand noch Rückwärtsbewegung. Meine Ziele sind vielmehr auf eine ressourcenverantwortliche Stadtplanung unter dem Primat der Innenentwicklung und Flächenkonversion (damit meine ich keineswegs nur die Umwidmung militärischer Flächen) gerichtet.
Die Stadtregierung sieht sich dem Gemeinwohl in einem umfassenden und tatsächlich nachhaltigen Sinne verpflichtet, der ökologische, soziale, aber auch ökonomische Aspekte einbezieht. Dies beinhaltet vor dem Hintergrund der Reurbanisierung, nicht nur das Wohnen zu fördern, sondern auch Arbeitsplätze bereit zu stellen.

Die Zahl der Darmstädter Arbeitsplätze in produzierenden Bereichen hat sich seit 1970 halbiert. Infolge Umstrukturierung hält sich die Gesamtzahl seit Anfang der 90er Jahre konstant um die 119.000. Und das trotz hohen Landschaftsverbrauchs durch neue Gewerbegebiete. Das war keine Folge kommunalpolitischer Entscheidungen, sondern industrieller Konzentration (Druckereien, Verlage, Mode, Wella). Für deren Grundstücke wäre nach Konversion zu fragen.
Mit dem Argument der Arbeitsplätze wird übrigens auch die Vernichtung von Regenwäldern begründet. Von einer Stadträtin in Darmstadt darf aber eine politische Abwägung und Gewichtung verlangt werden. Dies findet aber nicht statt.

Statt dessen wird auf Immobilienmessen in München und im „Neuen Rathaus" der Rote Teppich für Investoren ausgerollt → mehr. Und ein solcher Roter Teppich für die sog. Konversionsflächen ist auch die „Westranderschließung".

Das Bemühen um eine nachhaltige Stadtpolitik scheint auf einem anderen Stern stattzufinden. So wurde in Arbeitsgruppen im Februar 2013 ein Klimaschutzkonzept entwickelt. Ein Impulsreferat zum Thema → Verkehr
Zitat: 35% der Pkw-Wege der Darmstädter sind kürzer als 3 km, 52% kürzer als 5 km.
Ein weiteres Referat zum Thema → Mobilität und Stadtentwicklung

Es soll nun nicht weiter auf Kohlendioxyd, die globale Erwärmung, die abnehmenden fossilen Vorräte, auf Grundsätze der Nachhaltigkeit eingegangen werden. Das erfolgt da genug, wo es nur beschworen, aber nicht in praktisches Handeln umgesetzt wird.
Spannender ist es, was das mit dem Stadthaushalt zu tun hat.

 

 

Straßen sind teuer

Für die „Westranderschließung" sind 4,9 Millionen € veranschlagt. Selbst wenn das sich das wie bei der Straßenbahn in Arheilgen fast verdoppeln sollte: das ist wenig im Vergleich zur „Nordostumgehung". Wald ist billig, denn die Natur stellt keine Rechnung. Aber die Stadt hat nicht nur Bau-, sondern auch Folgekosten zu tragen.
Das Darmstädter Echoberichtete am 21.Februar 2009 über den Nachholbedarf für Infrastruktur der Stadt Darmstadt. Er betrug laut Magistrat insbesondere für

Schulen	150 Mio €
Abwasserkanäle	30 Mio €
Schwimmbäder	23 Mio €
Straßen	20 Mio €
Brücken u. Tunnel	14,25 Mio €
zusammen:	267 Mio €

Die CDU-Fraktion schätzt den Nachholbedarf jedoch auf eine halbe Milliarde €.
Hinzu kommt der aktuelle Schuldenstand der Stadt einschl. der in Anspruch genommenen Überziehungskredite der Stadt (der „Kassenkredit“). Jeder m² Hauptstraße kostet jährlich ca. 3 €. Hinzu kommen Kosten für Beschilderung, Markierung und Lichtsignalanlagen. So entsteht ein jährliches → „Unterhaltungs-Soll" von 9 Millionen €. Daher bleibt auch das versprochene Sanierungsprogramm für Straßen von 20 Millionen € ein Wunschtraum.
Wozu also neue Straßenbauten wie die „Westranderschließung", wenn die Stadt nicht einmal die Reparaturen der bestehenden Straßen bezahlen kann ?

Dabei gibt es noch Wichtigeres: Daseinsvorsorge

Daseinsvorsorge ist die staatliche Aufgabe, Güter und Leistungen bereit zu stellen, die für ein menschliches Dasein als notwendig erachtet werden - die Grundversorgung. Sie ist ein Kennzeichen des Sozialstaates. Für viele Aufgaben ist die Stadt bzw.Gemeinde zuständig. Es soll nun betrachtet werden, welche dieser Leistungen ersetzbar sind:

• Straßenraum für motorisierten Individualverkehr	• zu Fuß gehen, Rad fahren, Linien des öffentlichen Nahverkehrs nutzen
• öffentliche Schulbildung	• Privatschulen (zurück zum Schulgeld?)
• Kindertagesstätten	• private Kindergärten gibt es längst
• öffentliche Abwasserentsorgung,	• private Sickergruben/ Pumpwagen?
• öffentliche Wasserversorgung,	• Privatisierung z. B: in Berlin sehr umstritten
• Energieversorgung	• Privatisierung umstritten, wenn Gebietsmonopol
• Sparkassen	• Banken (mit ihrer Macht umstritten)
• Friedhöfe	• Gräber auf Privatgrundstücken?
• öffentliche Krankenhäuser	• Privatkliniken (gibt es längst, sehr umstritten)
• Schwimmbäder	• privates Schwimmbad (gibt es, mit städtischer Gewinngarantie)
• Büchereien	• private Bücherei (kein Angebot, wenn kein Gewinn in Aussicht)
• Museen	• privates Museum nur, wenn öffentlich gesponsert
• Altenheime	• privates Altenheim, im Moment eine große Welle, weil öff. gesponsert
• Rettungsdienst	• Hilfe nur bei Vorkasse?
• Wohnen	• keine Sozialwohnungen: Mieten steigen, Obdachlosigkeit

Aus vielen Bereichen haben sich Städte und Gemeinden schon verabschiedet. Die Darmstädter Stadtwerke wurden verkauft (Strom, Gas und Wasser) und der Schlachthof, der Bauverein ist ebenso wie das Klinikum nur noch quasi-kommunal. Am besten zu ersetzen ist das eigene Fahrzeug, wenn keine Lasten zu transportieren sind. Straßen zu unterhalten ist auch nur eine Aufgabe unter vielen.
Dass die Stadt Darmstadt immer weniger Geld bekommen hat und nun verschuldet ist, hat mit Verschwendung nichts zu tun.
Hier sind die Steuereinkünfte der Stadt seit 1950 auf das Brutto-Inlandsprodukt (BIP) der Bundesrepublik bzw. Deutschlands bezogen dargestellt. Zum Vergleich alle staatlichen Einkünfte, ebenfalls bezogen auf das BIP. Man sieht: Darmstadt bekam relativ immer weniger Steuern, bei Bund und Ländern bleiben sie fast konstant !

 

 

 

Wichtiger als die Leichtigkeit des Verkehrs: die Luft

Beim Umwelt-Bundesamt können Schadstoff-Messwerte eingesehen werden: → hier
Über die Wirkung von Luftschadstoffen auf die Gesundheit zum Beispiel → hier

Aktivisten der Umwelt-Organisationen Greenpeace und BUND sowie der Bürgerinitiative ONO demonstrierten im Nov. 2011 in Darmstadt. Sie forderten unter anderem Tempo 30 im gesamten Stadtgebiet. ECHO-Foto: Roman Grösser mehr dazu → hier

Jährliche Feinstaub-Überschreitungen (PM10) in Darmstadt Messstation Hügelstraße (zulässig: 35)
2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
42	33	29	22	41	30	40	15

Darmstädter Echo am 18. November 2011:
Der zulässige Feinstaub-Tageswert wird an der Messstation Hügelstraße derzeit – bei austauscharmer Wetterlage – jeden Tag überschritten. Am Donnerstag zeichnete sich die 38. Überschreitung des Jahres 2011 ab; erlaubt sind maximal 35 im Jahr (wir haben berichtet).
Auf eine lange Liste von Einzelmaßnahmen zur Luftreinhaltung in Darmstadt verwies gestern Umweltdezernentin Brigitte Lindscheid. Im Mittelpunkt stehe die Beibehaltung der Lkw-Sperrung. „Ich setze außerdem große Hoffnungen auf die geplanten Straßensanierungs-Maßnahmen, für die allein im nächsten Jahr drei Millionen Euro bereitstehen“, erklärte die Grünen-Politikerin. Dadurch werde der Reifen-Abrieb vermindert.

Bäume sind die Luftfilter schlechthin. Auch dies ist eine Funktion des Westwaldes. Es wäre besser gewesen, über „Wald-Abrieb" zu sprechen. Sie entscheidet als Baudezernentin aber für eine Straße im Wald, damit für die Emittenten von Schadstoffen.

 

Wichtiger als Straßen: Luftschneisen

Bei spürbarer werdendem Klimawandel wird das Thema Stadtklima Bedeutung gewinnen. Bei den Alternativen zu den Konversionsflächen an der Eschollbrücker Straße wird vorgeschlagen, einen Waldkeil wiederherzustellen. In der Vergangenheit wurden die Kaltluftschneisen aus Richtung Osten untersucht, nicht aber die aus der Hauptwindrichtung Westen. Hierzu → Studienarbeit Handlungsalternativen zur Reaktion auf die Veränderung des Stadtklimas in Darmstadt durch den Klimawandel.

Schon 1987 erstellte der Deutsche Wetterdienst ein Gutachten zum Luftaustausch der Innenstadt mit dem östlichen Umland. Bei Messfahrten wurden von Arheilgen bis Eberstadt lokale Windsysteme untersucht. Seither wird die Freihaltung einer Luftschneise vom Ostwald über den Woog in die Innenstadt immer wieder bekräftigt. Dabei ist eine Freihaltung aus westlichen Richtungen viel wichtiger. Für den nahen Flughafen Rhein-Main gibt es eine Statistik der Windrichtungen → hier. Wird das Zentrum der Windrose auf den Luisenplatz gelegt, ergibt sich nachfolgendes Bild: Rot die Richtungs-Häufigkeiten für das ganze Jahr, mit gelbem Umriss die für den Sommermonat Juli.

Meistens ist der Westwald Lieferant von Frischluft

Das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie stellt Windrosen bereit, die auf Beobachtungen und Berechnungen beruhen → hier. Die Windrose für den Bereich des Städtischen Klinikums ist in Grün eingetragen.
Es zeigt sich, dass eine Haupt-Windrichtung Südwest ist. Das beunruhigt noch nachträglich, weil in dieser Richtung das Kernkraftwerk Biblis liegt. Aber dort ist auch die Eschollbrücker Straße mit dem Akaziengarten zu finden. Es liegt auf der Hand: Eine Frischluftschneise in diesem Bereich hat maximalen Nutzen für die Innenstadt.

Empfehlungen eines amtlichen Gutachtens (Auszüge): Gesundheitliche Belastungen für den Menschen durch das Wetter werden vielfach hervorgerufen durch Schwüle im Sommer bzw. durch Naßkälte bei stagnierender Luft im Winter. Bioklimatisch bedeutsam sind daher regionale und lokale Windsysteme, die Frischluft aus der Umgebung in die Stadt transportieren und dadurch vorhandene Schwüle verringern oder belastete Luftmassen durch unbelastete ersetzen. (...) Für die Belüftung (...) ergeben sich daher folgende Forderungen: (...) Grünanlagen sind zu erhalten. Grünanlagen mindern die negativen Auswirkungen großer Besiedlungsdichte besonders dann, wenn sie radial vom Stadtrand zur Stadtmitte angelegt sind (...) Waldgebiete um das Stadtgebiet (...) sind zu erhalten. Auch Waldgebiete können die negativen Auswirkungen großer Besiedlungsgebiete mildern, da sie eine Senke für belastende Luftbeimengungen darstellen (...) Zusätzliche Industriegebiete sollten (...) nur im Nordwesten von Darmstadt ausgewiesen werden, da dadurch der Transport von Luftverunreinigungen (...) auf ein Minimum reduziert wird. Dipl.-Met. A. Beffert, Gutachten zum Flächennutzungsplan Darmstadt, Frankfurt/M. Okt. 1987

Der Oberrheingraben ist die Region in Deutschland mit der höchsten Wärmebelastung überhaupt. Diese Tatsache und die Ergebnisse der Klimaprojektionen für die Zukunft sind Gründe dafür, warum er zu den drei Naturräumen Deutschlands mit der höchsten Vulnerabilitätsstufe (Schadensrisiko von Mensch – Umwelt – Systemen) gegenüber dem Klimawandel gezählt wird...Ursächlich hierfür ist die Nutzung der Region durch den Menschen. „Hot Spots“ der Belastung sind die Ballungsräume.
Während der Hitzewelle im Jahr 2003 starben in Europa schätzungsweise 35.000 bis 50.000 Menschen an den Folgen der Hitze. In seinem letzten Sachstandsbericht ge ht der Weltklimarat (IPCC) davon aus, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass Hitzewellen in vielen Teilen der Erde in Zukunft häufiger und intensiver werden. Risikogruppen sind vor allem ältere Menschen, chronisch Kranke, kleine Kinder und isoliert lebende Personen.
Dies sind Auszüge aus einer Regionalkonferenz des Bundes und der Länder Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz → „Der Oberrheingraben im Klimawandel" im März 2012.
Vor diesem Hintergrund werden Wälder, Parks, Gewässerflächen und auch Frischluftschneisen an Bedeutung zunehmen.

 

 

Verkehrsmittel wählen für die eigene Gesundheit

Prof. Monheim im „Hexagon" bei der Bürgerinitiative ONO!

In Trier lehrt Prof. Monheim, der nicht gerade der Liebling der Autoindustrie sein dürfte. Er ist beteiligt an den 21 Anforderungen für die Verkehrswende im 21. Jahrhundert. Diese sind abzurufen unter → Trierer Manifest

Auszug:
„Der Gesundheitszustand der Bevölkerung und die damit verbundenen Kostenexplosion im Gesundheitsbereich hängen in einem erheblichen Maße von der Verkehrsmittelwahl ab: Die weitestgehend vom MIV (Anmerkung: motorisierter Individualverkehr, also der Autoverkehr) verursachten Krankheitsursachen (Luftverschmutzung, Lärmbeeinträchtigungen, Stress, Unfälle) erfordern eine aktive Verkehrspolitik zur Unterstützung einer Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes. Insbesondere das Gehen im Alltag und in der Freizeit muss eine stärkere Rolle in Therapie und Rehabilitation einnehmen (z.B. 10.000-Schritte pro Tag)."
Der zitierte Koalitionsvertrag meint zum Thema Sportvereine: Sie leisten einen unverzichtbaren Beitrag für eine bewegte und bewegende Stadt. Aber das lässt sich genau so gut auf die Fortbewegung mit Fuß + Rad sagen. Liegt nicht darin ein Widerspruch, zum Jogging oder Volleyball erst ins Auto zu steigen? Und zu „Mamma-Taxis" gab es auch schon viele Appelle und das soll dann auch noch in Schulwegepläne geschrieben werden: zur Schule nicht im Auto.

Die schon zitierte Studie „zukunftsfähiges Deutschland" berichtet zu dem Thema:

 

Für viele Darmstädter und Bahnpendler hat die Verkehrswende längst begonnen

 

Radfahren ist Geld wert

„Neuere Studien aus Skandinavien zeigen, dass sich die positiven Gesundheitseffekte des Radfahrens auch quantifizieren lassen. Nach einer sorgfältigen Schätzung bringt Radfahren einen Netto-Gesundheitsnutzen von 0,15 Euro pro Kilometer. Ein finnisches Verkehrsplanungshandbuch beziffert den Gesundheitszuwachs durch jeden neuen Fahrradnutzer mit 1200 Euro pro Jahr. Erstmals wird hier der Gesundheitsnutzen des Radfahrens in eine offizielle Veröffentlichung von Kosten-Nutzen-Analysen für Verkehrsprojekte einbezogen.
Die finnische Bewertung stützt ihre Berechnungen auf eine norwegische Kosten-Nutzen-Analyse. Drei Städte in Norwegen hatten sie nach der Errichtung von Rad- und Gehwegen in ihren Kommunen durchgeführt. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die analysierten Projekte ein deutlich besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen als herkömmliche Straßenbauprojekte. Diese Ergebnisse nahmen die Norweger als wichtigstes Argument für einen wegweisenden Fahrradplan. Dieser ist integraler Bestandteil des norwegischen Verkehrsplans für die Dekade 2006 bis 2015. Bis dahin plant die Regierung, mehr als 300 Millionen Euro in die Fahrradinfrastruktur zu investieren - nicht wenig für ein Land mit nur 4,6 Millionen Einwohnern."
(zitiert aus: → Fairkehr 2005, Nr.3)

 

Eine weitere Straße im Westwald ist unnötig

Die Soldaten hatten Trucks und Straßenkreuzer

Die ehemaligen Militärflächen im Westen Darmstadts sollen nun umgewandelt (konvertiert) werden für eine zivile Nutzung.Das ist nichts Neues. Die Funker- und Luftschifferkaserne an der Michaelisstraße wurden 1920 Dienstwohnungen der Reichsbahn, und der Bauverein hat sie vor einigen Jahren erst renoviert. Aus einer kaiserlichen Kaserne an der Bessunger Straße wurde das „Technische Rathaus" der Stadt, die Pulverhäuser und weitere Kasernenbauten wurden von den Siedlern der Heimstättensiedlung nach 1931 abgerissen und zu Eigenheimen vermauert.

Die Kelley-Kaserne in den 60er Jahren: Trucks und Straßenkreuzer Quelle: → hier

Das ging alles zügig, während die aktuellen „Konversionsflächen" seit dem Auszug der US-Armee seit Herbst 2008 leer stehen und aus Mitteln der → Bundesanstalt für Immobilienaufgaben bewacht und geheizt werden.

Dabei war der Abzug lange vorher bekannt, Zeit genug für städtebauliche Planungen. Die Umwandlung wäre eine großartige Gelegenheit, soziale und ökologische Ziele zu verbinden. Während in Darmstadt fast nur noch Eigentumswohnungen neu gebaut werden, könnten bestehende Kasernen und „Housing Areas" zu Wohnungen und Studentenbuden werden. Und Stadtgrün (die „Green City" des Koalitionsvertrages) könnte den Asphalt und Beton von Appell- und Aufmarschplatzen so weit wie möglich ersetzen. Gebäudebegrünungs-Programme für Straßen, Plätze und Gebäude wären umzusetzen.
Statt neuer grüner Stadtteile soll vor Beginn aber weiter Wald gerodet werden für eine Straße.
Sollte dies notwendig sein, wäre es besser, Kasernenareale in das zu verwandeln, was sie vor ihrem Bau durch die Wehrmacht waren: Wald!

 

 

Der Kfz-Verkehr in Darmstadt nimmt ab

Aber die Straße ist nicht notwendig. → Oben wurde dargestellt, dass in Darmstadt der Verkehr eher ab- als zunimmt. Dies wird für zwei Straßen näher beleuchtet, die einerseits mit der verworfenen Nordostumgehung, andererseits mit der Westumgehung zusammenhängen: die „Hanauer Straße" (B 26) im Osten der Stadt und die „Eschollbrücker Straße im Westen. Wie zu sehen, haben beide das Maximum ihrer Belastung überschritten.

Erstaunliche Zählergebnisse: Wider Erwarten nahm der Verkehr stark ab !

Für die Eschollbrücker Straße verwundert das doch sehr, denn westlich Pfungstadt wurde eine neue Autobahn-Anschlussstelle gebaut. Auch zog an der Hilpertstraße das Darmstädter Briefverteilzentrum ins Burda-Gebäude ein und sein Lkw-Verkehr ist erheblich. Aber die US-Armee erzeugte ebenfalls starken Autoverkehr. Mit dem Abzug 2002 aus der Ernst-Ludwig-Kaserne, 2008 aus Kelley-Kaserne und danach dem Nathan-Hale-Depot ientfiel dieser. Eine ernst zu nehmende Verkehrsanalyse muss also diesen weggefallenen Verkehr aufführen !

 

Auszug Bild 3: Knotenstrombelastungen 2001, nachmittägliche Spitzenstunde aus: Mörner+Jünger, Verkehrsgutachten FTZ-Areal, Darmstadt 2002

Gutachter rechnen so, wie es verlangt wird

Für eine andere Stelle in der Weststadt aber liegt eine Zählung aus dem Jahre 2001 vor: für die zentrale Pforte des damals noch FTZ genannten Geländes. Diese ist enthalten in einem Erschließungs-Gutachten für den Investor Sireo. In der Spitzenstunde wurden dort gerade mal 159 ein- und ausfahrende Fahrzeuge gezählt. Das muss so erschreckend wenig gewesen sein, dass dies nicht weiter beachtet wurde.

 

 

Die Prognose errechnet sich vielmehr aus einer Steigerung von 1.400 auf 6.500 Beschäftigte, der Benutzung eines Pkw von 65% / 85% für Stadt/Umland, Anwesenheit am Arbeitsplatz von 85% und hiervon schließlich 25% Abfluss in der nachmittäglichen Spitzenstunde. Damit auch ja genug Beschäftigte den Pkw wählen, wird „abhängig von den baulichen Gegebenheiten (...) eine möglichst hohe Anzahl von Stellplätzen realisiert" (Gutachten Seite 7).

 

als Grundlage Bild 1: Regionale Verknüpfung, Straßennetz 2002 aus: Mörner+Jünger, Verkehrsgutachten FTZ-Areal, Darmstadt 2002

Das Gutachten wertet die Pendlerstatistik aus und kommt hieraus zu Einsichten der Verkehrsströme (Seite 8). Die Beschäftigten werden den Haupt-Himmelsrichtungen zugewiesen. Es wird daraus u.a. abgeleitet:

• Über die Bundesautobahnen A5, A67/A672 strömen ca. 50% der Beschäftigten aus Norden und Süden in Richtung FTZ-Areal.
• Die stärksten Ströme kommen aus Osten über die B 26

 

 

 

 

Von den Autobahnen kommen also gerade einmal 8% der Beschäftigten aus Norden und Süden, weitere 2/3 der Beschäftigten aus Richtung Westen wären 10%, also zusammen 18%. Dagegen kommen doppelt soviel, 37% von Osten durch die Stadt ! Hieran hätte wegen des Umweges natürlich auch keine Nordost-Umgehung etwas geändert.

 

Anzumerken ist, dass es längst keine zentrale Einfahrt mehr gibt. Die Zäune und Mauern des FTZ sind gefallen und nun gibt es vier Einfahrten in allen Himmelsrichtungen.
Die Überlastung in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit kann besichtigt werden. Sie bewegt sich in der Größenordnung von 1 – 3 Ampelphasen. Der Stau innerhalb von „TZ RheinMain” vor und in den Parkhäusern erfordert mehr Geduld.

Es ist daher unverständlich, dass mit diesen Zahlen eine westliche Umgehungsstraße begründet werden soll. Eine nur nachvollziehende Planung führt in die Irre. Ohnehin wird ein Planer peinlich genau die Vorgaben beachten, die ihm von seinem Auftraggeber genannt werden. Die Westumgehung aber ist solch eine langfristige Vorgabe, die auch beim Verkehrsentwicklungsplan 2004 nicht diskutierbar war, als sog. „gesetztes Projekt".

Wenn schon Experten Vorgaben zu beachten haben, wäre es Sache der Dezernentin, gestaltend einzugreifen. Das bedeutet, einen Anteil von 65% bzw. 85% Pkw-Fahrern nicht einfach zu akzeptieren, sondern Anreize für Busse & Bahnen, Rad + Fuß zu schaffen mit → „Push & Pull" .

 

 

2012 - das Jahr des Chaos?

 

Prognose 2012   Quelle: Gutachten Mörner+Jünger S. 18 Leistungsfähigkeitsnachweis Knoten Rheinstr./Am Kavalleriesand
Signalgruppe	Belastung [Kfz/h]	Reserve [Kfz/h]	Auslastung
K1	1.942	102	95%
K3	1.177	-199	120%
K4	79	121	61%
K5	158	45	78%
K6	247	-129	209%

Da wir inzwischen das Jahr 2012 erlebt haben, konnte beobachtet werden, was diese Auslastungsgrade bedeuten. Im Prinzip ist noch jeder Pendler heimgekommen.

Es wäre nett, auch das aktuelle Verkehrsgutachten abzuklopfen, aber es wird nicht ausgehändigt. Erst muss der weise Magistrat darüber befinden. Solange müssen wohl auch Partizipation und Transparenz ruhen.

 

 

Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten!

 

aus: Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Darmstadt, Prognose 2015 aus: Verkehrsuntersuchung des Landkreises Darmstadt-Dieburg, Prognose

Wo eine Straße gebaut wird, findet sich bald genug Verkehr ein: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten!" So würde es mit einer Westumgehung gehen, die von den Befürwortern der „Westranderschließung" nun verleugnet wird. Im erwähnten „Verkehrsentwicklungsplan 2004" wurde genau dies untersucht: ein nördlicher Ast der Westumgehung. Und siehe da: genug Verkehr, fast soviel wie für die geplante Nordostumgehung ! Zur Zeit wiederholt sich das Spiel nun für einen südlichen Ast, die so genannte „Westranderschließung".

Was hieraus aber deutlich wird: Ist erst einmal zum vorhandenen Eifelring ein südlicher Ast hinzu gekommen, wird die nördliche Waldkolonie unter Druck geraten. Der Verkehr in der Michaelisstraße wird so stark werden, dass die Waldkolonisten förmlich darum betteln werden, ihnen eine Entlastung durch den Wald zu schlagen !

Wer eine Ahnung haben will, was die Westumgehung bedeuten würde, kann sich bei der Bürgerinitiative ONO! → die Trasse ansehen. Da eine Überquerung der Kläranlage verworfen wurde, müsste zusätzlich auch dort Wald vernichtet werden !

 

Und wer wissen will, was die Trasse für die Anlieger bedeutet, mag sich die Lärmkartierung der Stadt ansehen und vorstellen, dass da noch ein rotes Band hinzukommt!

 

 

 

Die Weststadt: nichts ist alternativlos

2 Achsen für Kfz und ÖPNV, Geländerochaden und eine Frischluftschneise

Für den Bereich der Weststadt südlich der „Telekom-Stadt" gibt es folgende Möglichkeiten:

1. Zur Erschließung des TZ Rhein Main und des Gebietes südlich davon reichen die Rheinstraße, die Eschollbrücker Straße und die Straße Am Kavalleriesand völlig aus. Zur Erschließung von Süden es erforderlich, die Straße Am Kavalleriesand über die Hilpertstraße bis zur Eschollbrücker Straße zu verlängern.
    
2. Der bahnparallele Grünzug zwischen Main-Neckar-Bahn und Am Kavalleriesand ist bis zur Eschollbrücker Straße zu erhalten.
    
3. Ein Grünzug oder eine neue Waldzunge könnte in Verlängerung des Akaziengartens als „Grüner Strahl" für ein besseres Stadtklima sorgen, vor allem weil diese Frischluftschneise in der Hauptwindrichtung zum Stadtzentrum liegen würde.
    
4. Durch Verlängerung der Kleyerstraße könnte die „Panzerstraße" Bergschneise aufgehoben und in Wald zurückverwandelt werden.
    
5. Die T-Online-Allee ist nach Süden auch für den ÖPNV zu verlängern. In einem Teilbereich ist sie für allgemeinen motorisierten Verkehr zu sperren, um Durchfahrten zu verhindern und ihren „Campus"-Charakter zu bewahren.
    
6. Die Scheppallee ist nach Westen in verschwenkter Lage zu verlängern. Durch Sperrung ihrer Brücke über die Bahn für motorisierten Verkehr wird sie eine bevorzugte Achse für Fußgänger und Radfahrer.
    
7. Entsprechend einer Untersuchung des früheren Planungsdezernenten Michael Siebert kann eine Nahverkehrs-Trasse^*) in Nord-Südrichtung das Gebiet mittig erschließen. Durch Führung auch über die Berliner Allee wird der Knoten Rheinstr./Kavalleriesand entlastet. Auch die Buslinie R sollte diese Trasse benutzen, da sie auf dem Haardtring wegen Fehlens einer Busspur häufig Verspätungen erleidet.
   *) Diese kann für eine Straßenbahn, Busse oder Trolleybusse bestimmt sein. das soll hier nicht bewertet werden.
   
    
8. Eine Verlegung des Südbahnhofes nach Norden mit Außenbahnsteigen nördlich der Eschollbrücker Straße ergibt mehr Zentralität und Anschluss auch an regionale Buslinien.
    
9. Rechts-vor-Links und Tempo 30 auf den inneren Straßen, um Durchgangsverkehr zu erschweren. Durch Alleen ist „Campus"-Charakter herzustellen.
    
10. Kreuzung Rheinstraße/Am Kavalleriesand: Wenn Abbieger aus dem Kavalleriesand höhenfrei geführt werden (→ Unterführung), ließe sich auf eine Fußgängerbrücke am Mozartturm verzichten.
    → Weitere Alternative: 3 Linksabbiegespuren.
     
11. Für die Firma Döhler ergibt sich Gelegenheit, durch völlig neue Straßenführungen das Gelände zu arrondieren und zu erweitern. Die Firma Wiest könnte ihre beiden Standorte (Pkw und Nutzfahrzeuge) zusammenführen und ebenfalls erweitern.
     
12. Die vorhandenen Mannschaftsunterkünfte sind zum Teil bereits grundsaniert und eignen sich als Studentenheime. Eine angebotene zeitweilige Übergangsnutzung aber ist unwirtschaftlich. Das erste Konversionsprojekt in Darmstadt (Luftschiffer- und Funkerkaserne in der Michaelisstraße) wäre eine Blaupause.
     
13. Außer dem Verzicht auf eine neue Waldzerstörung durch eine „Westranderschließung" ist der bestehende Wald zu bewahren.
     
14. Nach einer „Randbebauung" vor einigen Jahren ist der Akaziengarten im jetzigen Bestand zu bewahren.
     
15. Für einen Teilbereich Aufhebung der Trennung von Wohnen oder Gewerbe, sondern Ermöglichen von „Wohn-Büros“ insbesondere für innovative Techniken.
     
16. Nicht alle Baufelder bebauen, sondern einige offen halten, damit die Stadt flexibel auf neue Bedürfnisse und Erwartungen reagieren kann.
     
17. Ausschöpfen aller Möglichkeiten, durch Fassaden- und Dachbegrünungen einen „Grünen Stadtteil" zu schaffen, durch Bevorzugung des Umweltverbundes auch einen innovativen Stadtteil.

Fazit:
Die seitherigen Planungsansätze müssen - ebenso wie die seitherigen Ausweisungen - unter diesen Prämissen grundsätzlich in Frage gestellt und korrigiert werden.

 

Eine nachvollziehbare Planung für die Bürger

Seit über vier Jahren ist die US-Armee mit aus Darmstadt abgezogen. Aber noch immer ist nicht klar, was im Westen Darmstadts auf den „Konversionsflächen“ nun werden soll. Studenten brauchen Buden, über 2000 Wohnung suchende Haushalte warten auf eine solche – der Bund aber will mit dem Gelände Kasse machen.
Als einzigem Gebiet ging es mit der ehemalige Offiziers-Siedlung St. Barbara in Eberstadt recht schnell. Das 3,3 Hektar große Grundstück mit vier Einfamilien- und 16 Zweifamilienhäusern ist in den 50er Jahren ebenfalls aus dem Westwald geschlagen worden. Sie wurde als erste Konversionsfläche schon 2009 von der Grundstücksentwicklungsgesellschaft Darmstadt (GVD), einer mehrheitlich Tochter der Stadt zu einem geheimen Preis erworben. Danach wurden die Häuser verkauft, laut Frankfurter Rundschau vom 26.8.2009 für eine Doppelhaushälfte mit rund 135 Quadratmeter je nach Gebäudezustand ab 290 000 € kosten, für die 164 bis 206 Quadratmeter großen Einzelhäuser beginnend bei 430 000 € → Artikel.

 

Auch wenn Bauschilder in der Stadt fast nur Eigentumswohnungen ankündigen - ein großer Teil der Darmstädter wird sich das nie leisten können. Für sie gibt es keinen „Wohnungsmarkt", weil sie Mietpreise kaum frei verhandeln können. Es gibt einfach kaum preiswerte Wohnungen, weil immer mehr davon aus der Sozialbindung herausfallen.
Nachdem es Aktivitäten von Bürgergruppen gegeben hatte, reagierte die Baudezernentin → im November 2011 städt. Internet-Portal. Sie bat die Bundesanstalt für Immobilienangelegenheiten (BImA), mit ihr über die Voraussetzungen einer zügigen Bereitstellung ehemals militärisch genutzter Gebäude für studentisches Wohnen direkt zu sprechen. „Der Magistrat unterstützt die befristete Zwischennutzung eines Teils von Lincoln-Süd für studentisches Wohnen. Die Stadt Darmstadt ist jedoch weder Eigentümerin der Flächen, noch kann sie als Zwischenvermieterin der Gebäude aktiv werden."
Dabei sind ausgerechnet diese Wohnblocks für Familien mit Kindern geeignet, und zwar nicht irgendwann nach einer Zwischennutzung, sondern sofort, und auch nicht vorübergehend, sondern für weitere Jahrzehnte. Seither war nicht mehr viel zu hören als Gerüchte. Es muss mit der BIma nicht so gelaufen sein wie gewünscht.

Dabei sitzt dieses bundeseigene Unternehmen durchaus nicht am längeren Hebel. Denn Planungshoheit hat die Stadt Darmstadt. Wenn die Stadt beschließt, dass eine Kasernenfläche wieder zurück in den vorherigen Zustand zu versetzen ist vor dem Kasernenbau, so bedeutet das: Entfernen von Betonflächen, Entsiegelung, Schadstoffe beseitigen und - aufforsten. Das würde die BIma natürlich gewaltig ärgern, denn dann kann sie nicht so kassieren wie gewünscht.
Statt im → ZDF-„Hammer der Woche" die Schuld hin- und herzu schieben, käme Bewegung in die Sache, und für das Stadtklima hätte auch was davon.
Wer sich auskennt mit Baurecht, wird auch an folgenden Kniff denken: Die Kasernengebäude an der Eschollbrücker Straße sind von Abriss bedroht, wenn sie ein Investor in die Hände fallen. Ist diese Fläche aber als Wald oder Grünfläche ausgewiesen, besteht Bestandsschutz. Das heißt, dass dort Studenten einziehen können, im Prinzip - sofort.

Frühere Konversionsflächen wurden genannt und könnten Beispiel geben für beherztes Handeln. Aber wetten, dass 1000 Gründe gefunden werden dafür, dass man wolle, aber nicht könne?

 

Fazit und Ausblick

Die „Westranderschießung" ist Teil einer seit den 60er Jahren geplanten Westumgehung. Daher spiegelt sie den damaligen Zeitgeist einer „autogerechten Stadt". Sie sollte nebenher dazu dienen, dem Westwald durch „Arrondierung" weitere Stücke zu entreißen. Hierzu wurde der Eifelring als Teilstück bereits gebaut für die Fernseh GmbH zu einer Zeit, als das Gewerbegebiet an der Otto-Röhm-Straße kaum bebaut war.

Demselben Zweck dient nun aktuell die südliche Verlängerung - eben die „Westranderschießung". Da die Stadt aus hier nicht zu untersuchenden Gründen tendenziell immer weniger Einnahmen hat, soll für Gewerbesteuer abermals Wald geopfert werden.

 

Luftbild der „Telekom-City" im August 2005

 

 

Dabei ist die Straße nicht erforderlich. Zum einen nimmt der motorisierte Verkehr in Darmstadt seit den 90er Jahren ab. Die Mehrheit der Einpendler kommt aus dem Osten von Darmstadt, und daher ist eine Verteilungsstraße im Westen auch noch parallel zu zwei Autobahnen nicht erforderlich.
Die Stadt Darmstadt hat genug mit den Reparaturen ihrer Infrastruktur zu tun, darunter auch ihrer Straßen. Darüber hinaus gibt es dringlichere Aufgaben der Daseinsvorsorge.
Ein Straßenbau durch den stadtnahen Westwald verletzt Grundsätze globaler Verantwortung und lokaler Bedürfnisse. Feinstaub, CO2-Bilanz, Schutz des Trinkwassers und Naherholung sind hierfür Stichworte. Es verwundert, dass die gegenwärtige politische Konstellation im Darmstädter Magistrat dies zulässt.
Auch der angebotene Dialog mit den Bürgern ist keiner: Bürger dürfen Fragen stellen, aber Antworten werden ihnen nicht zugetraut. Die Stellungnahmen der zuständigen Dezernentin verraten schon durch die Wortwahl ihr Denken (siehe Anlage). Wenn es um Begründungen geht, werden Experten nach vorn geschickt, welche die vorgegebene Planung „erläutern".. Deren Vorgaben sind aber Teil ihres Auftrags. Gutachten werden zurückgehalten, um einen Wissensvorsprung zu behalten. Und schlimmer noch: Um vermeintlicher wirtschaftlicher Vorteile willen werden eigene Grundsätze verraten.
Dazu gehören die Klimaschutzziele unserer Stadt: → hier und → dort
Verkehrswende? Minderung des CO2-Ausstoßes? Kyoto und Agenda-Bewegung? War da was?

 

Darmstadt braucht keine Westranderschließung. Und wenn es denn überhaupt nicht anders ginge, so lasst uns Wald im Westen pflanzen. Wald braucht keine Straßen.Dies sind vorläufige Feststellungen. Denn die Verteidigung unseres Westwaldes geht weiter.

Darmstadt, im März 2013